Максим Пархоменко: Тише едешь — не приедешь

Безусловно, пассажирские перевозки убыточны не только в Украине. Существует всего несколько стран в мире, где пассажирские перевозки ж/д транспортом прибыльны.

В это число входит, например, Япония – ввиду высокой плотности населения, остро стоящей проблемы пробок и чрезвычайно высокой плотности городской застройки.

В целом же отрасль этой страны можно сравнить с метрополитеном крупнейших городов мира, который, как показывает практика, способен обеспечить достаточную доходность за счет стабильного пассажиропотока.

Если говорить о причинах убыточности, то в первую очередь стоит заострить внимание на сезонности пиковых нагрузок на пассажирские составы.

Естественно, летом пассажиропоток возрастает (пиковая нагрузка приходится на июль/август), и это то время, когда пассажирские поезда выходят на рубеж прибыльности.

Однако практически все оставшееся время года пассажиропоток значительно недотягивает до значений, необходимых для выхода хотя бы на уровень безубыточности.

Эта проблема может решаться и решается регуляцией количества задействованных поездов в разное время года.

Однако резервные поезда и подвижной состав также нуждаются в текущем ремонте, обслуживании и необходимости банально платить заработную плату сотрудникам, которые закреплены за ними.

Второй важной причиной убыточности пассажирских ж/д перевозок является постоянно растущая стоимость электроэнергии, которая, в итоге, приводит к удорожанию стоимости проезда.

Еще один фактор, влияющий на рост убыточности – необходимость пополнения подвижного состава, который на данный момент в стране не производится и УЗ вынуждена его импортировать.

Существует много мифов в отношении того, что пассажирские перевозки убыточны только на бумаге, однако если разобраться, то становится ясно, что все они основываются на неверном предположении о том, что пассажиропоток не меняется в зависимости от сезона.

Кроме того, такого рода «расследования» обычно сравнивают себестоимость перевозки тонны груза и одного пассажира, что в корне неверно хотя бы потому, что не учитывается различие между стоимостью страхования первого и второго. Кроме того, абсолютно игнорируется фактор сроков доставки.

Еще раз стоит обратить внимание на то обстоятельство, что пассажирские перевозки ж/д транспортом убыточны в большинстве стран мира, однако при этом подходы к решению этой проблемы в разных странах также разнятся.

Так, в большинстве стран постсоветского пространства проблема решается с помощью перекрестного или прямого субсидирования.

Под прямым субсидированием подразумевается полное возложение убытков от перевозок на управляющую компанию (в случае с Украиной это УЗ).

При таком подходе убытки пассажирской ветви полностью ложатся на прибыльную ветвь грузовых перевозок, что, естественно, приводит к дополнительному росту тарифов и, как следствие, разгоняет инфляцию в целом.

Комбинированный подход (перекрестное субсидирование) подразумевает дополнительные субсидии со стороны государства. Именно такая практика применяется в большинстве стран западной Европы.

Так, например, в Германии реформа пригородного сообщения считается наиболее эффективной: она помогла увеличить пассажирооборот на треть при росте субсидий государства всего на 15%. Это один из лучших результатов.

Германии удалось наиболее полно выполнить регионализацию субсидий. Дотации выделяются из федерального бюджета, но распоряжаются ими регионы – земли: именно они формируют заказ на перевозки, устанавливают маршруты, объем, частоту перевозок и тип подвижного состава, ценовое предложение, а также проводят тендеры среди операторов и заключают с ними долгосрочные договоры на оказание услуг, не менее чем на пять лет.

Как итог, стоит отметить, что Украине необходимо ориентироваться на опыт тех стран, условия которых с одной стороны схожи с украинскими, и где этот опыт имеет положительный эффект.

Ярким примером такой страны является Республика Беларусь. На финансовое обеспечение реализации Государственной программы субсидирования в РБ до 2020 года при благоприятных внешних условиях выделяется значительная сумма, примерно в три раза превышающая украинский показатель.

Источниками финансирования являются средства республиканского и местных бюджетов, республиканский централизованный инновационный фонд, внебюджетный централизованный инвестиционный фонд Министерства транспорта и коммуникаций, а также иные источники, не противоречащие актам законодательства.

На финансирование мероприятий подпрограмм Государственной программы требуется порядка 14 321,2 млрд рублей (до деноминации), что в долларах составляет более 730 млн. Конкретные объемы финансирования ежегодно будут корректироваться с учетом тарифной политики, возможностей бюджетов, привлечения внутренних и внешних источников финансирования.

При этом стоит также учитывать тот факт, что сеть украинских железных дорог безусловно обширнее, и здесь может пригодиться опыт Германии, внедрение которого может быть одним из первых шагов в экономической децентрализации.

Максим Пархоменко, аналитик Альпари

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *